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傳聞延期的奧迪一汽新能源汽車(chē)項目日前在長(cháng)春正式啟動(dòng)。按照規劃，該項目年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，建成后將生產(chǎn)3款純電車(chē)型。有輿論表示，這一項目的投建讓人們對奧迪在華新能源汽車(chē)發(fā)展有了更多新期待。
不同于一汽-大眾奧迪和上汽奧迪，奧迪一汽新能源是奧迪在中國的第一家控股合資公司。其中，奧迪及大眾持有合資公司60%股份，一汽集團持有40%股份。由于“奧迪”與“一汽”換了排序，此前新項目的名稱(chēng)就引發(fā)爭議。
其實(shí)，在股比已經(jīng)放開(kāi)的今天，名稱(chēng)倒序并不奇怪。相信隨著(zhù)股比的調整，這一現象還會(huì )在其他企業(yè)身上發(fā)生，畢竟控股股東說(shuō)了算。更大的問(wèn)題在于，作為控股股東，雖然奧迪在中國市場(chǎng)已引入多款e-tron系列電動(dòng)車(chē)，但市場(chǎng)銷(xiāo)量尷尬。乘聯(lián)會(huì )數據統計顯示，2021年奧迪e-tron銷(xiāo)量?jì)H為1439輛。且不說(shuō)與特斯拉一較高下，素有“燈廠(chǎng)”之稱(chēng)的奧迪，就連蔚來(lái)、理想等造車(chē)新勢力的尾燈都沒(méi)追上。以至于不少網(wǎng)友納悶：“四個(gè)圈”為啥就圈不住粉？
奧迪新能源之所以賣(mài)不動(dòng)，一方面是產(chǎn)品實(shí)力不足。以一汽-大眾奧迪e-tron 2021款50 quattro尊享型為例，這也是全系最頂配車(chē)型，其搭載總功率為230千瓦的雙電機，匹配能量為96.7千瓦時(shí)的三元鋰電池，NEDC續航根據車(chē)型的不同分為450公里和500公里兩個(gè)版本。可以說(shuō)，無(wú)論續航里程，還是零百加速性能，奧迪e-tron與同級競品相比都沒(méi)有優(yōu)勢。
更重要的是，奧迪新能源車(chē)缺乏智能化加持。要看到，今天電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品力不僅體現在動(dòng)力變革上，更在于智能化體驗。尤其在中國市場(chǎng)，智能互聯(lián)已成為新能源汽車(chē)基本的產(chǎn)品特性和主要競爭力。正如智能手機與傳統手機的交替之際，中國消費者的關(guān)注點(diǎn)不再是皮實(shí)、耐用和砸核桃，而是包括網(wǎng)上網(wǎng)下應用，以及無(wú)數的智能生態(tài)體驗。以此為標準來(lái)看，奧迪的e-tron只是一款半成品智能電動(dòng)車(chē)。其競爭力不如特斯拉、蔚來(lái)等新勢力，也就不難理解了。
另一方面則在于產(chǎn)品定價(jià)的不接地氣。一汽奧迪國產(chǎn)e-tron起始價(jià)為54.68萬(wàn)元。雖然和進(jìn)口版車(chē)型相比，國產(chǎn)e-tron起售價(jià)已下調了14.6萬(wàn)元，但這一價(jià)格不僅遠高于特斯拉Model Y，也遠超寶馬ix3。如此高的價(jià)格，說(shuō)好聽(tīng)點(diǎn)就是“過(guò)度自信”，在中國市場(chǎng)未表現出足夠“誠意”，說(shuō)不好聽(tīng)點(diǎn)就是在中國市場(chǎng)的“產(chǎn)品定義能力出現系統性誤差”。
有人說(shuō)，奧迪新能源在產(chǎn)品定義上還處于燃油車(chē)時(shí)代，存在對傳統燃油車(chē)的路徑依賴(lài)，這是有一定道理的。事實(shí)上，這種路徑依賴(lài)和產(chǎn)品定位的慣性思維，已經(jīng)在制約其創(chuàng )新能力的提升。雖然這種路徑依賴(lài)并非完全是由于技術(shù)落后導致的，而是一種在產(chǎn)品定義方法論上的錯誤，但這可能將導致其在智能電動(dòng)車(chē)賽道上摔跤，需要引起我們足夠警惕。
當前中國已成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，也是奧迪電動(dòng)化轉型的重要戰場(chǎng)。按照新的規劃目標，2025年奧迪電動(dòng)化車(chē)型將達到總銷(xiāo)量的三分之一。顯然，要實(shí)現這一目標，奧迪還得做出更多改變。
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