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現代汽車(chē)擴大在華合資公司股比傳聞并未成真。日前，現代汽車(chē)聯(lián)合北汽投向北京現代增資9.42億美元（約合人民幣60億元）。增資完成后，北京現代的注冊資本增至29.78億美元，雙方股東持股比保持不變，仍為各50%。在北京現代深陷困局的背景下，雙方股東還拿出真金白銀來(lái)“過(guò)日子”，不少人在朋友圈感嘆，“這才是真愛(ài)”。
北京現代是由韓國現代自動(dòng)車(chē)株式會(huì )社與北京汽車(chē)投資有限公司于2002年共同出資設立的。早年北京現代跑出過(guò)令業(yè)界矚目的“現代速度”，有過(guò)連續4年銷(xiāo)量破百萬(wàn)輛的高光時(shí)刻。尤其是第八代索納塔、朗動(dòng)、勝達等第一代“流體雕塑”設計下的高顏值車(chē)型，曾讓北京現代成功躋身國內車(chē)企第一陣營(yíng)。
然而，近年來(lái)北京現代銷(xiāo)量一路下滑。去年，北京現代累計銷(xiāo)量?jì)H為38.5萬(wàn)輛，繼2020年度虧損62.84億元之后，再次虧損49.95億元。北京現代之所以深陷虧損泥潭，不少人認為，主要是其產(chǎn)品缺乏市場(chǎng)競爭力，產(chǎn)品技術(shù)難以獲得市場(chǎng)認同。北京現代在售車(chē)型不少，有7款轎車(chē)、5款SUV及1款MPV，但在市場(chǎng)上“能打”的只有伊蘭特一款。即便如此，伊蘭特去年累計銷(xiāo)量也只有13萬(wàn)輛，不僅落后于吉利帝豪和長(cháng)安逸動(dòng)，更是被上汽大眾朗逸、東風(fēng)日產(chǎn)軒逸甩出好幾條街。
與產(chǎn)品力不足同樣令人堪憂(yōu)的是，北京現代品牌力的羸弱。長(cháng)期以來(lái)，現代在華走的是“性?xún)r(jià)比”路線(xiàn)，雖然此舉令北京現代曾在市場(chǎng)上取得過(guò)較為不錯的銷(xiāo)售業(yè)績(jì)，但“性?xún)r(jià)比”也是雙刃劍。北京現代在“以?xún)r(jià)換量”的同時(shí)，也給消費者留下了低端合資品牌的印象。在中國汽車(chē)市場(chǎng)供給不夠豐富的早期，消費者選擇北京現代有其合理性。問(wèn)題在于，隨著(zhù)市場(chǎng)供給日趨充沛，消費不斷升級，以及自主品牌的上攻和一線(xiàn)合資品牌的下探，處于中間地帶又沒(méi)有品牌力的北京現代原有的優(yōu)勢蕩然無(wú)存，銷(xiāo)量下跌也就不難理解了。
此外，過(guò)于頻繁的人事調整也影響了北京現代的穩定發(fā)展。北京現代成立時(shí)間還不足20年，總經(jīng)理已經(jīng)換了8任，其中7位任期最長(cháng)的也不過(guò)一年零四個(gè)月。很多都是屁股還沒(méi)有坐熱，就被調走或“卷鋪蓋走人”。每個(gè)老總新上任，都有自己的一套打法。企業(yè)發(fā)展順風(fēng)順水時(shí)，人事變動(dòng)或許不會(huì )影響產(chǎn)品的市場(chǎng)表現，但是逆風(fēng)逆水時(shí)就不太好說(shuō)了。人事變動(dòng)和銷(xiāo)量下滑常常互為因果，但很難講清兩者誰(shuí)先誰(shuí)后。試想，如果連最基本也是最關(guān)鍵的核心人事架構都穩不住，一家企業(yè)的戰略方針和經(jīng)營(yíng)管理，又怎能得到有效貫徹和執行呢？
按照規劃，此次增資將為北京現代的新產(chǎn)品導入、加大新能源汽車(chē)領(lǐng)域布局、擴大出口等業(yè)務(wù)提供有力資金保障。不過(guò)，有人指出，從2020年開(kāi)始，北京現代就加快了向國內市場(chǎng)導入新車(chē)型的速度，但從終端銷(xiāo)量來(lái)看收效并不明顯。而對于較早布局新能源的北京現代，在EV、HEV、PHEV三大技術(shù)領(lǐng)域均有所涉及，但相關(guān)產(chǎn)品在國內市場(chǎng)上并無(wú)存在感。顯然，這值得企業(yè)警醒。
從全球市場(chǎng)銷(xiāo)量來(lái)看，現代汽車(chē)表現還不錯。數據顯示，2021年現代汽車(chē)依然交出了全球銷(xiāo)售量389.10萬(wàn)輛的成績(jì)，同比增加3.9%。但面對競爭更加激烈和創(chuàng )新更活躍的中國市場(chǎng)，之前靠“性?xún)r(jià)比”和高顏值立足的現代，要想在華重新贏(yíng)得消費者和市場(chǎng)認可，還得找到新的突破口和形象標簽。如果僅有對等增資，沿著(zhù)老路裹足不前，北京現代難免會(huì )在銷(xiāo)量的下滑中繼續被邊緣化。
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