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近期歐盟出臺《電池與廢電池法規》，要求對電動(dòng)汽車(chē)電池分階段實(shí)施碳足跡披露、性能等分級和最大限值，并規定了最低回收目標，電池制造商需自費組織廢舊電池分類(lèi)收集、運輸、回收事宜，未滿(mǎn)足相關(guān)要求的或將被禁止進(jìn)入歐盟市場(chǎng)。
這一法規和歐盟計劃于2023年10月實(shí)施的“碳關(guān)稅”政策，從某種意義上可以看作“碳貿易壁壘”。對于快速發(fā)展的中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言，特別是在海外市場(chǎng)亮點(diǎn)頻現的情況下，動(dòng)力電池回收利用成為中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈亟待補上的短板。
2022年，新能源汽車(chē)成為拉動(dòng)中國汽車(chē)出口的主要動(dòng)力。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，2022年新能源汽車(chē)出口67.9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.2倍。與此同時(shí)，2022年我國鋰離子電池出口數額超過(guò)3400億元，同比增長(cháng)86.7%，創(chuàng )歷史新高。
海外市場(chǎng)無(wú)疑已經(jīng)成為中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的重要增長(cháng)極。面對日益顯現的“碳貿易壁壘”，加快動(dòng)力電池回收利用、降低動(dòng)力電池碳足跡勢在必行。得益于在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“搶跑”，我國在動(dòng)力電池領(lǐng)域也占據了產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。然而，在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域則仍處于行業(yè)發(fā)展初期，尤其是目前動(dòng)力電池“身份證”維護追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時(shí)回收電池企業(yè)的資質(zhì)要求較高，導致行業(yè)內“小作坊”數量遠多于“正規軍”，不少從事電池回收業(yè)務(wù)的小微企業(yè)或店鋪甚至不具備專(zhuān)業(yè)電池處置資質(zhì)，這不僅存在很大的安全隱患，也使得行業(yè)競爭格局呈現“小、散、亂”的局面。
業(yè)界普遍認為，強化新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用，完善制度建設和溯源管理，平衡好電池全生命周期性能與環(huán)境目標已迫在眉睫。事實(shí)上，高效、自動(dòng)化、智能回收與電池本身的結構、架構有很大關(guān)系，因此在電池的初始設計端，包括電芯、電池包的設計，就需要考慮將來(lái)的拆解便利性。業(yè)界預計，在2050年將有一半的電池材料來(lái)自回收循環(huán)，而在下一代的電池回收體系中，智能化水平、自動(dòng)化水平將會(huì )得到更大的提升。
回望中國新能源汽車(chē)的發(fā)展歷程，正是抓住了百年汽車(chē)工業(yè)的變革機遇，在汽車(chē)業(yè)向綠色環(huán)保轉軌的大變局中搶跑新能源賽道，從而跨越國際車(chē)企在燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機、變速箱、底盤(pán)等技術(shù)領(lǐng)域構筑的專(zhuān)利護城河，讓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“換道超車(chē)”。如今中國新能源汽車(chē)無(wú)論是滲透率還是技術(shù)水平，都有出色的表現，然而要繼續保持領(lǐng)先，就必須補上動(dòng)力電池回收這一新能源汽車(chē)零碳產(chǎn)業(yè)鏈上的短板。更為重要的是，目前世界各國在動(dòng)力電池回收等新能源車(chē)材料回收利用上基本處于同一水平，我國汽車(chē)業(yè)如果在這一領(lǐng)域獲得突破，占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高地，將進(jìn)一步強化在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。
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