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無(wú)人駕駛只有大規模使用，才能夠驗證能否達到商業(yè)化，或者技術(shù)積累是否足夠。但是大規模使用的前提，必須以安全為基礎。當前全球無(wú)人駕駛技術(shù)并不成熟，自動(dòng)駕駛系統的感知、識別和決策系統還存在瓶頸，整體的穩定性和可靠性還需要提升。自動(dòng)駕駛“無(wú)人化商業(yè)運營(yíng)”從試點(diǎn)到真正落地，還要經(jīng)歷一個(gè)相當長(cháng)的時(shí)間。
最近，自動(dòng)駕駛“無(wú)人化商業(yè)運營(yíng)”話(huà)題很熱。
先是北京亦莊自動(dòng)駕駛出租車(chē)迎來(lái)無(wú)人化商業(yè)試點(diǎn)，將安全員從主駕移到了副駕。接著(zhù)《深圳經(jīng)濟特區智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理條例》施行，明確了不同級別自動(dòng)駕駛事故，特別是無(wú)人駕駛的責任主體。這兩天，重慶、武漢兩地又率先發(fā)布自動(dòng)駕駛全無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)政策，并向百度發(fā)放了全國首批無(wú)人化示范運營(yíng)資格。在一片輿論狂歡中，公眾感覺(jué)一只腳似已跨入“無(wú)人駕駛”時(shí)代。
作為自動(dòng)駕駛的最高階段，無(wú)人駕駛商業(yè)化運營(yíng)試點(diǎn)備受社會(huì )期待。這是因為無(wú)人駕駛不僅對方便居民出行、提升城市交通效率和改善城市治理具有重要意義，而且也是推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)智能化變革、促進(jìn)企業(yè)提升產(chǎn)品和品牌競爭力的重要路徑。面對巨大的社會(huì )效益和經(jīng)濟前景，那些具有戰略眼光的國家和企業(yè)都鉚足了勁，紛紛加快在智能駕駛賽道上布局和發(fā)力。
不可否認，我國在這場(chǎng)競賽中已具有全球領(lǐng)跑優(yōu)勢。但也要看到，當前全球無(wú)人駕駛技術(shù)并不成熟。自動(dòng)駕駛系統的感知、識別和決策系統還存在瓶頸，無(wú)法有效處理影響駕駛安全的各類(lèi)因素。受制于成本和設計者認知局限，以及機器學(xué)習過(guò)程的不透明所導致的常人難以知曉的“算法黑箱”，自動(dòng)駕駛系統安全也很難讓人放心。更讓人擔憂(yōu)的是，在一些企業(yè)急功近利的營(yíng)銷(xiāo)攻勢下，過(guò)度包裝自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度，“美化”技術(shù)缺陷，出現了安全隱患被人為掩蓋，駕駛者放松警惕，甚至對無(wú)人駕駛出現錯誤認知而引發(fā)的安全事故。
問(wèn)題還在于，目前大部分駕駛者對無(wú)人駕駛技術(shù)難度的理解主要集中在車(chē)輛上，如是否配備先進(jìn)的傳感器、算法軟件等。其實(shí)，這只是自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地面臨的部分問(wèn)題。現階段無(wú)人駕駛難以大規模商用落地，與整個(gè)交通體系有著(zhù)很大關(guān)系。單一車(chē)輛技術(shù)先進(jìn)程度與否，不是決定無(wú)人駕駛安全的唯一因素，背后還需要在網(wǎng)聯(lián)基礎設施、交通管理政策法規等方面，創(chuàng )造更好的軟硬環(huán)境，使其具備運行條件。
無(wú)人駕駛只有大規模使用，才能夠驗證能否達到商業(yè)化，或者技術(shù)積累是否足夠。但是大規模使用的前提，必須以安全為基礎。也正因此，即使在武漢、重慶的“無(wú)人駕駛運營(yíng)”試點(diǎn)，也需要遵循測試、示范應用、無(wú)人化測試、再到全車(chē)無(wú)人運營(yíng)的過(guò)程要求。以百度五代車(chē)為例，申請無(wú)人化運營(yíng)，需要累計跑滿(mǎn)單車(chē)數千公里的里程要求，有一定的載人訂單，且不能發(fā)生有責事故。這表明，當前的無(wú)人駕駛商業(yè)化試點(diǎn)也是有“嚴苛”場(chǎng)景和安全條件的。
事實(shí)上，交通運輸部8月8日發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)運輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見(jiàn)稿），對自動(dòng)駕駛汽車(chē)的應用場(chǎng)景也進(jìn)行了嚴格限定。比如，在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統等場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)從事城市公共汽(電)車(chē)客運經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，在交通狀況簡(jiǎn)單、條件相對可控的場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)從事出租汽車(chē)客運經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，在點(diǎn)對點(diǎn)干線(xiàn)公路運輸、具有相對封閉道路等場(chǎng)景使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)從事道路普通貨物運輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
同時(shí)，對自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全使用也提出了新的要求。比如，從事運輸經(jīng)營(yíng)的有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)應當配備駕駛員，從事運輸經(jīng)營(yíng)的完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)應當配備遠程駕駛員或安全員。運輸經(jīng)營(yíng)者在制訂運輸安全保障方案時(shí)，應當明確自動(dòng)駕駛汽車(chē)運行線(xiàn)路要遠離學(xué)校、醫院等人員密集場(chǎng)所；在雨雪冰凍等惡劣天氣時(shí)，應當按規定停止使用自動(dòng)駕駛汽車(chē)從事運輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)等。
因此，就當前技術(shù)水平、基礎設施和政策法規的成熟度來(lái)說(shuō)，高等級自動(dòng)駕駛仍然受到場(chǎng)景和安全的限制，整體的穩定性和可靠性還需要提升。自動(dòng)駕駛“無(wú)人化商業(yè)運營(yíng)”從試點(diǎn)到真正落地，恐怕不會(huì )像有些人被帶節奏后想象的那般快捷，而是還要經(jīng)歷一個(gè)相當長(cháng)的時(shí)間。
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